تعد السيارات الكهربائية الهجينة (المعروفة أيضًا باسم PHEV) خيارًا شائعًا بين أولئك الذين يرغبون في تقليل بصمتهم الكربونية ولكنهم ليسوا مستعدين بعد للالتزام الكامل بالمركبات الكهربائية بالكامل.
لكن الافتراض السابق من قبل المنظمين مثل الاتحاد الأوروبي بأن السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) تنبعث منها كربون أقل بنسبة 75٪ من السيارات التي تعتمد على البنزين والديزل هو في الواقع خطأ، وفقًا لباحثين من منظمة النقل والبيئة غير الربحية ومقرها بروكسل، والذين درسوا مئات الآلاف من السيارات المسجلة في أوروبا بين عامي 2021 و2023.
في دراسة جديدة نُشرت يوم الخميس، يزعم الباحثون أن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء في الواقع تصدر انبعاثات أقل بنسبة 19٪ فقط من السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي.
وقال يوان جيمبرت، أحد المؤلفين المشاركين في الدراسة، لموقع Gizmodo: “أعتقد أن وجود هذه الفجوة بين البيانات الحقيقية والبيانات الرسمية فضيحة كبيرة”.
وقد اتسعت هذه الفجوة أيضًا على مر السنين. في عام 2021، انبعاثات المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) فعليًا 3.5 أضعاف تقديرات الانبعاثات الرسمية. وبحلول عام 2023، تضاعف هذا العدد حوالي خمسة أضعاف.
هناك عدة أسباب وراء حدوث ذلك، وفقًا لجيمبرت.
الأول هو أن مالكي السيارات الهجينة، على الأقل الأوروبيين، ربما لا يستخدمون السيارات بالطريقة المقصودة. تعتمد كل من المكونات الإضافية والهجينة القياسية على كل من المحرك الكهربائي ومحرك الاحتراق الداخلي. ولكن، على عكس السيارات الهجينة القياسية، تحتوي السيارات الهجينة المزودة ببطارية أكبر. وكما يوحي الاسم، يتيح ذلك توصيلها للشحن خارجيًا والقيادة لبعض المسافات مع الاعتماد كليًا على المحرك الكهربائي.
وقال جيمبرت إن السائقين الأوروبيين قد لا يتم تحفيزهم لقيادتها بالكامل في الوضع الكهربائي. ويقول إن هذا قد يكون بسبب أشياء مثل الافتقار إلى القدرة على الشحن السريع أو انخفاض قوة المحرك الكهربائي نسبيًا. تظهر هذه الفجوة في البيانات أيضًا عندما تنظر إلى ما يسمى “عامل المنفعة”، وهو نسبة الأميال التي تقطعها السيارة في الوضع الكهربائي إلى إجمالي مسافة السفر. يتم استخدامه من خلال تقديرات الاتحاد الأوروبي أيضًا.
تشير التقديرات الرسمية للاتحاد الأوروبي إلى أن عامل المنفعة للسيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) يتجاوز 84%، لكن الباحثين وجدوا أنه أقل بكثير عند 27% فقط.
وحتى مع احتساب عامل المنفعة بالكامل، فإن الفجوة الواقعية لتقدير لا تزال موجودة. وقال جيمبرت إن ذلك لأن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء لا تكون كهربائية بالكامل أبدًا.
وحتى في الوضع الكهربائي، تستمر السيارة في الاعتماد جزئياً على الوضع الهجين. أي أن الباحثين وجدوا أن السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) ليست مصممة للعمل بشكل كامل في الوضع الكهربائي: فلا يزال محرك الاحتراق الداخلي يوفر طاقة إضافية كبيرة ويحرق الوقود الأحفوري لثلث الطريق على الأقل عند القيادة في الوضع الكهربائي. يساعد المحرك بشكل خاص المحرك الكهربائي أثناء التسارع أو القيادة بسرعات أعلى أو الصعود.
وقال جيمبرت: “إنها في الواقع 68 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر في الوضع الكهربائي، بدلاً من أن تكون الانبعاثات صفرًا”. وهذا الرقم أعلى بتسع مرات من 8 جرامات لكل كيلومتر التي تقدرها منهجية الاتحاد الأوروبي. وأضاف: “هذا شيء لا يتوقعه المستهلكون في كثير من الأحيان”.
وخلص الباحثون إلى أن “الاعتماد المتكرر على محرك الاحتراق يعني أن انبعاثات العديد من السيارات الكهربائية الهجينة (PHEV) ليست أفضل من العديد من السيارات الهجينة التقليدية أو السيارات التي تعمل بالبنزين”.
وقد أعلن الاتحاد الأوروبي عن بعض التصحيحات على مقياسه لعامل المنفعة، ويستعد لمراجعة معايير الانبعاثات الكربونية للسيارات بشكل كامل في العام المقبل. يقول الباحثون إن التصحيحات بداية جيدة، لكن الانبعاثات في العالم الحقيقي ستظل أعلى بنسبة 18% من الأرقام الرسمية دون مراجعة كاملة للمعايير.
لكن صناعة السيارات الأوروبية تقف ضدها. وقال جيمبرت إن الرابطة الألمانية لصناعة السيارات (VDA) تضغط من أجل إلغاء التصحيحات، والحفاظ على المنهجية الحالية، وإلغاء الحظر المثير للجدل على السيارات الجديدة ذات محركات الاحتراق في الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2035.
وفقا للباحثين، فإن التقليل من انبعاثات الكربون الناتجة عن السيارات الهجينة ساعد شركات صناعة السيارات الكبرى مثل فولكس فاجن، ومرسيدس بنز، وبي إم دبليو على تجنب ما يقرب من 5 مليار يورو (أقل قليلا من 6 مليار دولار) من الغرامات بين عامي 2021 و 2023. لدى الاتحاد الأوروبي أهداف صارمة لمتوسط انبعاثات الكربون لشركات صناعة السيارات.
إذا نجحت جهود الضغط التي تبذلها صناعة السيارات، يزعم الباحثون أنها يمكن أن تؤدي إلى زيادة بنسبة 64٪ في الكربون المنبعث بحلول عام 2050 بموجب لوائح الاتحاد الأوروبي الحالية.
وقال جيمبرت: “المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) ليست مجهزة لخفض الانبعاثات بنسبة 100٪ بحلول عام 2035”.
وفي جميع أنحاء العالم، أصبح الأمريكيون أقل اهتمامًا بالسيارات الكهربائية مقارنة بنظرائهم الأوروبيين، حيث تستمر أسعار السيارات الكهربائية في الارتفاع في الولايات المتحدة، خاصة في ظل غياب الائتمان الضريبي للسيارات الكهربائية. تعتقد جمعية السيارات الأمريكية أن المستهلكين قد يظهرون المزيد من الاهتمام بالسيارات الهجينة والهجينة مع استمرار تراجع الطلب على السيارات الكهربائية. ولكن وفقا للبيانات الأولية الصادرة في وقت سابق من هذا العام، في حين أن الطلب على السيارات الهجينة آخذ في الارتفاع، فإن الطلب على السيارات الهجينة، على الأقل في الوقت الحالي، راكد إلى حد كبير.