تم إعادة نشر هذه المقالة من The Conversation بموجب ترخيص المشاع الإبداعي. إقرأ المقال الأصلي.
توفي ما يقرب من 185000 شخص في حوادث الطيران المدني منذ ظهور الطيران الآلي قبل أكثر من قرن من الزمان. ومع ذلك، على مدى السنوات الخمس الماضية بين شركات الطيران الأمريكية، كان خطر الوفاة يقارب الصفر. في الواقع، لديك فرصة للفوز بمعظم اليانصيب أفضل بكثير من فرصتك في الموت كراكب على متن شركة طيران أمريكية.
كيف أصبح الطيران آمنًا إلى هذا الحد؟ وهل يمكننا تطبيق دروس السلامة التي اكتسبناها بشق الأنفس من الطيران على الذكاء الاصطناعي؟
عندما تقدم البشرية تكنولوجيا جديدة قادرة على تغيير النموذج، ويتم اعتماد هذه التكنولوجيا بسرعة على مستوى العالم، فإن العواقب المستقبلية تكون غير معروفة وغالباً ما يكون الخوف جماعياً. ولم يكن إدخال الطيران الآلي في عام 1903 على يد الأخوين رايت استثناءً. وكانت هناك اعتراضات كثيرة على هذه التكنولوجيا الجديدة، بما في ذلك المخاوف الدينية والسياسية والتقنية.
لم يمض وقت طويل بعد إدخال الطيران الآلي حتى وقع أول حادث طائرة – ولم يمض وقت طويل أعني في نفس اليوم. لقد حدث ذلك في الرحلة الرابعة للأخوين رايت. توفي أول شخص في حادث طائرة بعد خمس سنوات في عام 1908. ومنذ ذلك الحين، وقع أكثر من 89000 حادث طيران على مستوى العالم.
أنا باحث يدرس سلامة السفر الجوي، وأرى كيف تشبه صناعة الذكاء الاصطناعي اليوم السنوات المبكرة ــ والأقل أمانا بالتأكيد ــ لصناعة الطيران.
من دراسة الحوادث إلى التنبؤ بها
وعلى الرغم من مأساويته، فإن كل حادث وكل حالة وفاة تمثل لحظة للتأمل والتعلم. حاول محققو الحوادث إعادة إنشاء كل حادث وتحديد سلائف الحادث والأسباب الجذرية. بمجرد أن يحدد المحققون الأسباب التي أدت إلى كل حادث تحطم، يقوم صانعو الطائرات والمشغلون بوضع تدابير السلامة موضع التنفيذ على أمل منع وقوع حوادث إضافية.
على سبيل المثال، إذا نسي الطيار في حقبة الطيران السابقة خفض جهاز الهبوط قبل الهبوط، فمن المحتمل وقوع حادث هبوط. لذا فقد قررت الصناعة تركيب أنظمة تحذير قادرة على تنبيه الطيارين بشأن الحالة غير الآمنة لمعدات الهبوط ــ وهو الدرس الذي لا يمكن تعلمه إلا بعد وقوع الحوادث. ورغم أن هذه العملية التفاعلية ضرورية، إلا أنها تمثل ثمنًا باهظًا يجب دفعه لمعرفة كيفية تحسين السلامة.
على مدار القرن العشرين، قام عالم الطيران بتنظيم وتوحيد عملياته وإجراءاته وعملياته. وفي عام 1938، وقع الرئيس فرانكلين روزفلت على قانون الطيران المدني، الذي أنشأ هيئة الطيران المدني. تضمنت هذه السلائف لإدارة الطيران الفيدرالية مجلس السلامة الجوية.
تحول نموذج السلامة التفاعلي بالكامل مع مرور الوقت إلى نموذج استباقي وتنبؤي في نهاية المطاف. في عام 1997، قامت مجموعة من منظمات الطيران الصناعية والعمالية والحكومية بتشكيل مجموعة تسمى فريق سلامة الطيران التجاري. بدأوا في النظر إلى البيانات وحاولوا العثور على الاتجاهات وتحليل تقارير المستخدم لتحديد المخاطر والأخطار قبل أن تصبح حوادث كاملة.
قررت المجموعة، التي تضم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ووكالة ناسا (NASA)، في وقت مبكر أنه لن تكون هناك منافسة بين شركات الطيران عندما يتعلق الأمر بالسلامة. ستقوم الصناعة بمشاركة بيانات السلامة بشكل علني. متى كانت آخر مرة رأيت فيها حملة إعلانية لشركة طيران تدعي أن “شركتنا الجوية أكثر أمانًا من شركات الطيران الخاصة بهم”؟
يتعلق الأمر بالبيانات
ساعد فريق سلامة الطيران التجاري الصناعة على التحول من رد الفعل إلى التنبؤ من خلال اعتماد نهج منظم قائم على البيانات لمعالجة قضايا السلامة. لقد تم إنشاء هذه البيانات باستخدام تقارير من الأشخاص وبيانات من الطائرات.
كل يوم، تتم ملايين الرحلات الجوية في جميع أنحاء العالم، وفي كل واحدة من هذه الرحلات، يتم تسجيل آلاف نقاط البيانات. ويستخدم متخصصو سلامة الطيران الآن مسجلات بيانات الرحلة – التي تُستخدم منذ فترة طويلة للتحقيق في الحوادث بعد وقوعها – لتحليل البيانات من كل رحلة. ومن خلال فحص كل هذه البيانات عن كثب، يستطيع محللو السلامة اكتشاف الأحداث والاتجاهات الناشئة والمزعجة. على سبيل المثال، من خلال تحليل البيانات، يمكن لعالم السلامة المدرب اكتشاف ما إذا كانت بعض الطائرات تقترب من مدارج الطائرات أصبحت أكثر خطورة بسبب عوامل مثل السرعة الجوية المفرطة وسوء المحاذاة – قبل وقوع حادث الهبوط.
ولزيادة القدرات الاستباقية والتنبؤية بشكل أكبر، يمكن لأي شخص يعمل ضمن نظام الطيران تقديم تقارير سلامة مجهولة المصدر وغير عقابية. وبدون ضمانات عدم الكشف عن هويتهم، قد يتردد الناس في الإبلاغ عن المشكلات، وسوف تفوت صناعة الطيران المعلومات المهمة المتعلقة بالسلامة.
يتم تخزين كل هذه البيانات وتجميعها وتحليلها من قبل علماء السلامة، الذين ينظرون إلى النظام العام ويحاولون العثور على نذير الحوادث قبل أن تؤدي إلى وقوع حوادث. إن خطر الوفاة كراكب على متن شركة طيران أمريكية أصبح الآن أقل من 1 في 98 مليون. من المرجح أن تموت أثناء قيادتك إلى المطار مقارنة بحادث طائرة. والآن، بعد مرور أكثر من 100 عام على ظهور الطيران الذي يعمل بالطاقة، أصبحت صناعة الطيران – بعد تعلم الدروس الصعبة – آمنة للغاية.
نموذج للذكاء الاصطناعي
يتغلغل الذكاء الاصطناعي بسرعة في العديد من جوانب الحياة، بدءًا من السيارات ذاتية القيادة وحتى إجراءات العدالة الجنائية وقرارات التوظيف والقروض. ومع ذلك، فإن التكنولوجيا ليست مضمونة على الإطلاق، وكانت الأخطاء التي تعزى إلى الذكاء الاصطناعي لها عواقب غيرت الحياة – وفي بعض الحالات حتى الحياة أو الموت.
تحاول جميع شركات الذكاء الاصطناعي تقريبًا تنفيذ بعض إجراءات السلامة. لكن يبدو أنهم يبذلون هذه الجهود بشكل فردي، تمامًا كما فعل اللاعبون الأوائل في مجال الطيران. وهذه الجهود هي رد فعل إلى حد كبير، حيث تنتظر أن يرتكب الذكاء الاصطناعي خطأ ثم تتصرف.
ماذا لو كانت هناك مجموعة مثل فريق سلامة الطيران التجاري حيث اجتمعت جميع شركات الذكاء الاصطناعي والمنظمين والأوساط الأكاديمية والأطراف المهتمة الأخرى لبدء العمليات الاستباقية والتنبؤية لضمان ألا يؤدي الذكاء الاصطناعي إلى كوارث؟
من منظور إعداد التقارير، تخيل لو أن كل واجهة للذكاء الاصطناعي تحتوي على زر إبلاغ يمكن للمستخدم النقر عليه ليس فقط للإبلاغ عن نتائج مهلوسة وغير آمنة لكل شركة فحسب، بل أيضًا للإبلاغ عنها إلى منظمة ذكاء اصطناعي على غرار فريق سلامة الطيران التجاري. بالإضافة إلى ذلك، يمكن أيضًا جمع البيانات التي تولدها أنظمة الذكاء الاصطناعي، مثلما نرى في الطيران، وتجميعها وتحليلها بحثًا عن تهديدات تتعلق بالسلامة.
على الرغم من أن هذا النهج قد لا يكون الحل النهائي لمنع الضرر الناجم عن الذكاء الاصطناعي، إذا تبنت شركات التكنولوجيا الكبرى الدروس المستفادة من الصناعات الأخرى ذات الأهمية العالية مثل الطيران، فقد تتعلم كيفية التنظيم والتحكم، وجعل الذكاء الاصطناعي أكثر أمانًا لاستخدامه من قبل الجميع.
جيمس هيجنز، أستاذ الطيران، جامعة داكوتا الشمالية